Джеймс Эллисон: Победы в автогонках – только вопрос времени

Эллисон Джеймс Эллисон: «Минувший год был так трудным, что коллектив был просто задушен…

Технологический главный директор Рено F1 Джеймс Эллисон сопряжен с данной командой более 15 лет: в 1994-м, когда она еще посила название Benetton, он стал одним из управляющих отделения аэродинамики. С 2005-го работал заместителем технологического главного директора, в минувшем году, когда Пэт Симондс был принужден уйти из Рено, возглавил технический департамент. Судя по ритмам прогресса, достигнутым практически за несколько лет, свежие обладатели команды из Энстоуна не сделали ошибку, доверив данную обязанность как раз ему.

Однако м-р Эллисон не только лишь опытный инженер – он оказался еще и крайне компанейским человеком и хорошим собеседником. F1News.Ru убедился в данном на основе Рено F1 в Энстоуне, где Джеймс Эллисон дал уникальное интервью нашему веб-сайту…

Вопрос: Рено R30 очевидно стремительней, чем ее прошлогодняя предок. Вы технологический главный директор, и лучше многих представляете, с помощью чего команде удалось достичь прогресса…
Джеймс Эллисон: Ключевая причина в том, что в 2013 г все основывали автомашины, со своей точки зрения объясняя обновленный технологический распорядок. И когда Уиллиямс, Тойота и Brawn GP показали свои автомобили с парными диффузорами, обнаружилось, что ФИА полагает законным решение, которое на наш взгляд не отвечало требованиям.

И все команды, кто не подставляли мысль парного диффузора в теорию прошлогодних автомашин, применяли чересчур большие коробки переключения передач, не дозволявшие полностью применять это решение. Из-за этого мы сумели поменять систему коробки переключения передач лишь при подготовке к чемпионату-2010: в случае если сопоставить прошлогоднюю КП с той, которую мы применяем в настоящее время, вы найдете, насколько обновленный участок более малогабаритен.

Так как она стала меньше, мы сумели значительно повысить двойной диффузор. Стало быть, лишь с помощью перемены системы дна, был получен большой прирост прижимающей силы. В 2013 г достичь этого не позволяла архитектура автошасси.

Однако отныне, в точности понимая, что можно требованиями, нам предоставляется возможность использовать более справедливый подход к конструированию. Очень нереально изменять настолько дорогие детали в конце года. Из-за этого, готовясь к 2010-му году, мы спроектировали отважную по системе и крайне малогабаритную коробку переключения передач: в итоге среди автомашин, участвующих в первенстве, один из наиболее огромных диффузоров стоит как раз на R30.  Полагаю, из-за этого решения мы достигли предельного прироста скорости.

Также, мы намного более кропотливо приблизились к проектированию всех других элементов, так как минувший год оказался так трудным, что коллектив был просто задушен: отразились и результаты сингапурского дебоша, и ужасные итоги. Из-за этого в настоящее время все полны стремления обосновать, что Рено F1 – отличная бригада, которая как и прежде может создавать стремительные автомашины и одолевать.

Вопрос: Однако вы на самом деле должны побеждать автогонки: к данному команду обязывают 4 чемпионских титула…
Джеймс Эллисон: Мы станем побеждать автогонки и намереваемся сражаться за победы в чемпионатах. Это только вопрос времени.

Вопрос: Однако в 2016 году от парных диффузоров, в которые инвестировано столько сил и средств, надо будет отказаться: обновленный технологический распорядок запрещает их применение. За пределами законопроекта будут и престижные в этом году динамические воздуховоды. Не прервется ли разумность формирования? Удастся ли вам в дальнейшем оставить динамику прогресса, достигнутую в этом году?
Джеймс Эллисон: В настоящее время работа проводится по тем назначениям, которые будут очень важны и в 2016 году. Однако архитектура диффузора на самом деле будет совершенно другой, как того требует технологический распорядок.

В 2016 году мы прибавили большие действия, чтобы, с одной стороны, ритмы модернизации R30 были предельно большими, – и мы этого достигли. С иной стороны, нужно помнить о следующем годе, из-за этого бригада инвестировала в свежую автомашину значительно больше средств, чем в любом из 5-и предшествующих сезонов. В случае если в 2010-м мы прогрессируем, то не хотим отодвинуться назад и в 2011-м.

Мы намерены быть убежденными, что станем конкурентоспособны с самого начала следующего первенства. В итоге, по моему мнению, мы пристроились крайне уверенно, уделяя очень много интереса и свежему плану: над ним работают и наши эксперты по аэродинамике, и конструкторский отдел. Нужно достичь, чтобы следующая автомашина была лучше и стремительней прошлой. От автогонки к автогонке Рено F1 играем все более уверенно, однако это не означает, что мы не размышляем о будущем.

Вопрос: Билл Кубица – квалифицированный пилот, однако работает с Рено F1 лишь не так давно; В. Петров – вообще дебютант первенства. Получается ли им полностью гарантировать нужную обратную зависимость, настолько значительную для инженеров? 
Джеймс Эллисон: Так или иначе, состав команды в 2016 году – шаг вперед сравнивая с 2012 г., при этом, во всем. Информация, которую мы принимаем от Роберта и В. – более чем адекватна и дает возможность сохранять ритмы прогресса, полученные Рено, что хорошо видно по итогам автогонок.

Тем не менее, я не занимаюсь отбором пилотов, для этого есть начальники отличного класса, однако у них получилось взять хорошие профессиональные решения, которые пошли команде не во вред!

Вопрос: Какие основные назначения работы технического департамента Рено F1 в конце года?
Джеймс Эллисон: Цель остается прошлой: сделать автомашину еще стремительней. Однако после того как вы показали автомашину перед стартом первенства, есть несколько моментов, которые изменять невозможно. Распорядок 2014 г не дает возможность изменять по ходу года переднюю часть автомашины, автошасси, конструкции безопасности. Из утилитарных суждений вы также не будете изменять коробку переключения передач в конце первенства. Остается заниматься обновлением подвески, так как для этого есть все возможности, либо, к примеру, улучшать технологию замораживания. Однако самое большое внимание, разумеется, уделяется, аэродинамике: крыльям, элементам каркаса и диффузору.

К примеру, в Канаде мы предположим свежее ведущее закрывало, улучшенное под больший уровень прижимающей силы, нужный для монреальской автотрассы. А для Гран При Европы готовим целиком модернизированный динамический обвес, который основывается на версии, показанной в Стамбуле, – он позволит существенно добавить в скорости.

Вопрос: Насколько известно, вы работаете над собственной модификацией динамического воздуховода…
Джеймс Эллисон: Я не могу рассуждать о элементах, однако в общем наш подход такой. Любой команде нужно быть очень осмотрительной в расходовании ресурсов: нужно установить, какое назначение работы даст самый большой прирост итогов. В настоящее время ритм модернизации аэродинамики R30 крайне высок, и в случае если мы сконцентрируем все действия на подготовке воздуховода, вероятно, это будет далеко не самым верным стратегически важным решением.

Динамический воздуховод дает возможность вернуть 0,3 с на круге – это крайне хорошо. Если б он у нас был, то в квалификации в Истанбул-парке мы сумели бы подняться на три-четыре позиции наверх. Однако доводка автомашины проходит такими ритмами, что каждые две-три недели работы в динамической трубе дают выигрыш приблизительно в 0,2 с. Можно сообщить, что с начала года мы вернули столько, сколько могут предоставить 4 подобных воздуховода.

Разумеется, это также действенное решение, которое мы в обязательном порядке осуществим, однако верно его осуществить – крайне трудная техническая цель, требующая привлечения солидных ресурсов. И в случае если я смогу достичь той же эффективности, что предоставляет воздуховод, с помощью некоторого другого решения, прилагая при этом меньше сил, я начну с этого.

Я хочу достичь, чтобы динамический воздуховод был введен, однако не с помощью каких-либо прочих исследований, которые мы проводим. Также, как мы видели на примере прочих команд, достичь действенной работы воздуховода очень сложно. В Макларен истратили очень много времени до года, тестируя собственную технологию, пока не приобрели оптимальный итог. Без испытаний это сложно. Перед тем, как применять воздуховод на автотрассе, мы намерены в лабораторных критериях убедиться, что все делаем верно.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *